退出中国市场背后，外航进退两难。
领域 | 民航业
栏目 | 文旅商业评论
01
前两天，我看到这么一组数据：
根据联合国世界旅游组织的调查显示，2023年，中国游客境外旅行消费1965亿美元，重回全球榜首，又一次遥遥领先了。
瘦死的骆驼比马大，2022年，排在榜首的还曾是美国游客，现在已经被中国游客轻松吊打了。
中国游客逐渐归来，出境游晴雨表企业携程也被国际权威指数公司MSCI（明晟）评级由BB调升至A，境外航司却似乎在这场争夺中国游客的竞赛中缺席了。
2024年，，哪怕是曾经炙手可热的上海航线。
昨天，即将关闭上海航线的澳洲航空国际首席执行官Wallace接受Skift采访时坚称， “从我们的角度来看，退出中国市场是正确的决定。”
然后，他解释了这一惊人举措背后的原因：
“与中国东方航空的商业合作失败是其中一个重要因素。”
“中国市场太卷了，往返上海的一些航班上座率大约只有一半。”
卷不动的澳航不是个例，据航班管家数据，截至2024年4月，在中澳航线中共有9家航司参与运营，其中仅澳洲航空一家为国际承运人。
东航、南航、厦航航班量居于前三，合计占总航班量70.2%；而澳洲航空执行航班量44班次，排名第六，仅占中澳航线总航班量的4.5%。
如果放在以前，西方可以丢了耶路撒冷，但是不能丢了中国游客，而现在，澳航连这可怜的5%中国市场份额都不想要了。
另外一个值得关注的现象是，在中欧和中美航线上，中外航司也天差地别。
如在中欧航线上，国内航司的恢复率已经超过了100%，而外航的恢复率不足50%。而且，国内航司的航班量份额占据了70%的绝对优势，外航的份额只有30%。
美国航司对于复航也并不积极，例如美国达美航空近期取消了洛杉矶-上海浦东的复航计划。根据预定系统显示，达美在2025年3月30日之前都不会复航。
美国联合航空则从今年3月份的航班计划中取消了161趟、近7成飞往中国的航班，影响了包括从纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿特区飞往北京、上海和成都的航班。
遥想十几年前，我刚入行做记者跑民航新闻的时候，经常穿梭在一场场盛大的外航开航活动中。
南非航空、北欧航空、夏威夷航空、毛里求斯航空、肯尼亚航空、以色列航空、乌克兰国际航空......一些曾在中国市场叱咤风云的外航大多消失在国人视线中，成了中国民航史的匆匆过客。
02
国内民航市场中方承运人占据了绝对优势，这让我身边不少外航工作的朋友倍感压力。
犹记得去年此时，我和一位以航点遍布全球著称的中东航司员工A小姐吃饭，负责销售的她当时还得意洋洋地和我说，大陆出发的平均价格能卖到万元左右。
一年后，在上海的一个展会上我们再次遇见，国航已经开航相同航点，东航也在紧锣密鼓抢夺这块市场。
A小姐苦笑着和我说，“难，太难了，国航一开航价格就打到3000多元包税，我们外航怎么玩？”
今天，国内航司以“低价”横扫六合的场面让我想起了疫情前的海航。
曾经的“价格粉碎机”海南航空航线开到哪里，运营相同航线的外航，甚至国内航司都会叫苦不迭，只因海航的运价真的太低了，低到其他航司无语。
而今天，外航眼中的国内航司也不外乎如此，更何况国内航司与大部分外航除了在澳洲航线等少数航线上享受同等的天空待遇，凭借可以飞越俄罗斯领空优势在中美、中欧航线上占据相当大的优势，让原本成本高企的外航无法竞争。
事实上，当我们剖析澳洲上海航线“死因”时，国内航司的压迫感与不满意运价几乎是唯一可以解释的原因。
以澳航运营的上海悉尼航线为例，目前同样运营此航线的东航已经增班至一周16班。
另据飞常准民航看板的数据，最近三个月中国内地-澳大利亚之间执行航班量恢复至2019年同期的78%，同比去年增长119%，紧锣密鼓加码中澳航线的都是中国航司。
而中国出境游消费虽然达到了一个新高度，但在区域市场，比如中澳旅游市场恢复得却不如人意。
澳洲统计局上周发布的最新数据显示，今年3月，中国游客到访人数与2019年3月相比，仅为疫情前的47%。
至于澳洲民众前往中国旅行的数据，2024年3月与2019年3月相比，目前可以达到疫情前水平的85%。
去年就更惨了，中国游客重返澳洲时，到访人数仅为2019年的38%，在澳洲的总花费为58亿澳元。
澳洲塔斯马尼亚/旅界实拍
国内航司拼命加班次，游客数量却没跟上，卷机票运价几乎成了必选项，今年春节后，国内飞往澳洲的机票价格并不稳定，三四千元的票价比比皆是，价格最先与疫情前接轨。
打不过就加入，澳航原本曾经也想过与东航联营一起垄断这条航线，澳大利亚竞争委员会却出面阻止了这次合作，理由是如果澳航和东航继续合作，旅客们将不得不为这条航线付出更高的票价。
这或成了压倒骆驼的最后一根稻草，澳航退出中国市场，部分舆论指向是对澳大利亚竞争委员会决定的“报复”。
毕竟国内航司步步紧逼，与东航垄断上海悉尼航线的联营图谋也失败了，它就真的卷不动了。
03
外航退出后，中国航司还在持续加码。
最新消息显示，澳航今年7月退出上海市场后，中国东方航空公司将新增从上海和南京两条直飞往墨尔本机场的航班，其中从南京起飞的新航线将是南京与墨尔本机场之间的首次直航。
澳大利亚就业与工业厅长Natalie表示，新航线每年将为来自中国的游客提供10万个额外机票座位，从而为墨尔本所在的维多利亚州带来约2.05亿澳元的收入。
墨尔本国家美术馆/旅界实拍
对于中国航司在跨州航线上的活跃，美国方面的反应就更激烈一些。
今年3月31日，美方刚刚宣布允许中美把航班从每周70班增加到100班。中方很快就增加到了每周50班，而美方墨迹半天也只能增加到大概39班，这还要到今年秋天才能全部加完。
面对中美航线的天平一再倒向中国航司，美方航司坐不住了。
今年4月，美国主要航空公司和航空工会以公开信的形式要求拜登政府不要批准新增中美航线，理由是中国政府持续的“反竞争政策”。
这份公开信特别强调“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护，这使得中国航空公司能够不受标准市场条件的制约而运营。”
不难看出， 中澳航线上，澳洲思路是玩不起就不玩了，中美航线上，美方思路是我不玩你也别玩。
美方政治色彩浓厚的发言背后，近日，上海机场集团董事长秦云对媒体披露，截至8月，上海虹桥、浦东机场的境外航班量相比2019年的恢复程度还只有65%，不过比年初的26%有了不小的提升。
飞常准民航看板数据亦显示，今年端午期间，国际及地区航线实际执行客运航班量5688班次，同比2023年端午增长58%，但同比2019年端午恢复了70%。
应该说，当下的出入境客流受民航航班影响非常大。
端午假期第二天，朋友B君凌晨从北京首都机场T2飞往德国柏林前，发现一个挺惨淡的现实：他连走了三个休息室竟然都关门了，机场空调也不开，问“就是人太少，最近都是这样。”
暑期旅游市场开启前，竞争本是激发战斗力的最有效机制，但对一些外航来说，显然中国市场越来越难了。
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